A instalação de radares em rodovias costuma reacender discussões sobre multas e arrecadação, mas dados recentes do Paraná mostram outro lado da fiscalização eletrônica. Na PR-151, o número de atendimentos a acidentes caiu 80% após a implantação dos equipamentos, passando de 41 para oito ocorrências no período analisado. Em um dos pontos monitorados, no km 259, em Piraí do Sul, nenhum atendimento foi registrado desde a instalação do radar. Os números são da concessionária EPR Litoral Pioneiro e foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Os resultados aparecem em outras rodovias administradas pela concessionária. Na PR-407, os atendimentos caíram 70%, de 20 para seis, enquanto a BR-153 registrou redução de 67%, de 15 para cinco. No trecho da BR-277 na Serra do Mar, a queda foi de 59%. Ao todo, 28 radares começaram a ser implantados a partir de agosto de 2025 em trechos das BR-153, BR-277 e BR-369 e das PR-092, PR-151 e PR-407.
Para Alexandre Krzyzanovski, Diretor de Engenharia e Produtos da Pumatronix, empresa brasileira especializada em tecnologias para monitoramento e fiscalização de trânsito, os números ajudam a ampliar uma discussão que muitas vezes fica concentrada apenas na aplicação de multas. “Quando se fala em radar, é comum que a primeira associação seja com a multa, mas a fiscalização eletrônica tem uma função muito mais ampla dentro da segurança viária. O objetivo é fazer com que o limite estabelecido para aquele trecho seja efetivamente respeitado. Quando o motorista reduz a velocidade, ele ganha mais tempo para perceber uma situação de risco e reagir, e a própria gravidade de uma eventual colisão tende a ser menor”, explica Krzyzanovski.
A relação entre velocidade e gravidade dos acidentes é documentada pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Segundo atualização publicada em julho deste ano, cada aumento de 1% na velocidade média está associado a um crescimento de 4% no risco de acidentes fatais e de 3% no risco de acidentes graves. Para pedestres, o impacto é ainda mais significativo: o risco de morte aumenta 4,5 vezes quando a velocidade de impacto passa de 50 km/h para 65 km/h.
Um aspecto do levantamento paranaense chama atenção: segundo a EPR Litoral Pioneiro, a redução de ocorrências começou a ser percebida ainda durante o período de testes dos equipamentos, antes do início da aplicação das multas nas rodovias estaduais. Além dos radares, a concessionária reforçou a sinalização horizontal e vertical nos trechos monitorados.
Para Krzyzanovski, esse comportamento ajuda a explicar por que a discussão sobre fiscalização eletrônica não deve se limitar ao volume de autuações. “O equipamento não precisa registrar uma infração para cumprir seu papel. Quando o motorista identifica que existe fiscalização e adequa a velocidade antes de chegar ao ponto monitorado, já existe uma mudança de comportamento. Do ponto de vista da segurança viária, o cenário desejável é justamente aquele em que o radar está operando, mas ninguém precisa ser autuado porque todos estão respeitando o limite”, afirma.
A definição dos pontos de fiscalização também não ocorre de forma aleatória. No caso da EPR Litoral Pioneiro, a concessionária anunciou em agosto a instalação de 41 novos radares, com locais definidos em conjunto com as polícias rodoviárias Federal e Estadual a partir da análise de trechos com maior risco de acidentes. A ampliação foi aprovada pela ANTT.
A fiscalização eletrônica também evoluiu nos últimos anos. Além da medição de velocidade, equipamentos associados a sistemas de processamento de imagens e visão computacional podem gerar informações para identificação e classificação de veículos e análise do fluxo de tráfego. Esses dados ajudam operadores a compreender como diferentes trechos das rodovias estão sendo utilizados e podem complementar outras ferramentas de gestão viária.
A Pumatronix desenvolve no Brasil tecnologias de monitoramento por imagem e sistemas inteligentes de transporte utilizados em projetos de fiscalização e gestão de tráfego. Para Krzyzanovski, a evolução tecnológica amplia a quantidade de informações disponíveis para quem administra uma rodovia.
“Hoje, a tecnologia permite olhar para a fiscalização como parte de um sistema maior de monitoramento. Além de verificar uma situação específica, é possível gerar dados sobre o comportamento do tráfego e entender padrões ao longo do tempo. Quanto mais informação de qualidade o gestor possui sobre a via, maior é a capacidade de identificar pontos que exigem atenção e planejar intervenções de segurança”, explica.
Os resultados do Paraná não significam que radares, isoladamente, expliquem toda a redução observada nos acidentes. Segurança viária envolve também condições da infraestrutura, sinalização, comportamento dos motoristas e outras medidas de engenharia e fiscalização. O próprio conceito de Sistema Seguro adotado pela OMS considera velocidades seguras, vias seguras, veículos seguros e usuários seguros como elementos complementares.
“A fiscalização eletrônica não deve ser entendida como uma solução isolada. Ela faz parte de uma estratégia que envolve engenharia, sinalização, educação e comportamento. O radar acrescenta a capacidade de monitorar continuamente um fator que sabemos estar diretamente relacionado ao risco e à gravidade dos acidentes: a velocidade. Quando esses elementos trabalham em conjunto, a tecnologia deixa de ser vista apenas pelo número de multas e passa a ser compreendida pelo papel que desempenha na segurança da via”, conclui Krzyzanovski.